面對全球金融危機的沖擊，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向表現(xiàn)在兩個方面：

    一是利用金融危機對世界汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊和中國汽車消費市場的持續(xù)增長，通過技術購買、引進和自主研發(fā)1，實現(xiàn)關鍵和核心技術的突破，提升傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力；

    二是立足自主研發(fā)，大力推進新能源汽車，尤其是電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，謀求新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術和發(fā)展水平的國際領先地位。

　　在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，絕不能簡單模仿美國和日本的經(jīng)驗，必須從實際出發(fā)，探索具有中國特色的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展道路。

　　以三個基本假設為基礎

　　在對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程進行大量實際調(diào)研的基礎上，本文認為，對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化路徑選擇的探討，必須建立在三個基本假設的基礎上。

　　基本假設一：與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不同，電動汽車產(chǎn)業(yè)屬于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車產(chǎn)品是對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的替代。與發(fā)展混合動力汽車和插電式混合動力汽車不同，依靠擁有傳統(tǒng)汽車研發(fā)和生產(chǎn)技術優(yōu)勢的汽車企業(yè)發(fā)展電動汽車，是與虎謀皮。

　　在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，始終存在著多種技術路徑，例如清潔燃料汽車、混合動力汽車、插電式混動力汽車和純電動汽車。根據(jù)是否對傳統(tǒng)汽車技術存在依賴，可以把新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的技術路徑劃分為兩類，第一類強調(diào)在傳統(tǒng)汽車動力技術的基礎上，漸進式地改進和發(fā)展節(jié)能和新能源汽車，包括清潔燃料汽車和各種各樣的混合動力汽車；第二類則強調(diào)從動力系統(tǒng)的根本技術變革出發(fā)開發(fā)新能源汽車，主要是純電動汽車和插電式混合動力汽車。

　　自新能源汽車產(chǎn)業(yè)誕生以來，以美國和日本為代表的傳統(tǒng)汽車發(fā)達國家，始終強調(diào)前一種技術路徑。因為發(fā)達國家擁有強大的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展新能源汽車的過程中，強調(diào)對傳統(tǒng)汽車技術的改進和延續(xù)，而不是替代。而在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相對落后的國家，例如以色列，則更多地強調(diào)電動汽車的發(fā)展及其對傳統(tǒng)汽車的替代。

　　基本假設二：電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，涉及到產(chǎn)品的系統(tǒng)創(chuàng)新，因而，電動汽車產(chǎn)業(yè)的啟動者或主導者，往往不是現(xiàn)有大企業(yè)，而是創(chuàng)新型中小企業(yè)或來自其他行業(yè)的新進入者。

　　在戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，更富有創(chuàng)新精神的往往不是現(xiàn)有技術的主導者，而是新企業(yè)或行業(yè)新的進入者。例如，在微型計算機的研發(fā)和生產(chǎn)上，率先進行產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)的不是在大型計算機領域擁有技術優(yōu)勢的IBM，而是當時名不見經(jīng)傳的蘋果公司。同樣，在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的初創(chuàng)階段，是處于創(chuàng)業(yè)中的楊致遠，而不是著名的電腦公司掀起了這場革命。

　　20世紀70年代以來，美國啟動和發(fā)展IT產(chǎn)業(yè)的成功經(jīng)驗表明，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期階段，當以系統(tǒng)的產(chǎn)品創(chuàng)新為主時，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導者不是大企業(yè)，而是科技型中小企業(yè)。只有當產(chǎn)業(yè)進入工藝流程創(chuàng)新階段時，生產(chǎn)的標準化和對低成本制造的強調(diào)才會出現(xiàn)大企業(yè)主導的局面。

　　基本假設三：作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化需要系統(tǒng)創(chuàng)新，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初始階段，既沒有定型的產(chǎn)品，也沒有完善的上下游供應鏈關系，更沒有符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際或內(nèi)在規(guī)律的產(chǎn)業(yè)政策。

　　在戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初始階段，往往存在多種技術路徑，產(chǎn)品的創(chuàng)新是系統(tǒng)性的，產(chǎn)業(yè)化過程充滿了不確定性。其中最集中的表現(xiàn)是現(xiàn)實中根本就不存在產(chǎn)品生產(chǎn)的價值網(wǎng)絡，沒有產(chǎn)業(yè)標準，企業(yè)之間的聯(lián)系是松散的，不存在明確的上下游產(chǎn)業(yè)鏈關系。在這種情況下，政府政策的關鍵不是補貼，而是構(gòu)建創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境，是放松管制，而不是嚴格管制。滿足低端市場需求的低端創(chuàng)新

　　從中國新能源汽車技術的研發(fā)結(jié)果看，當前已經(jīng)形成了三大類新能源汽車產(chǎn)品，即混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。其中，混合動力汽車和純電動汽車技術逐漸成熟，開始進入產(chǎn)業(yè)化階段，燃料電池汽車技術尚處于深化研發(fā)階段，近期難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

　　當前對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的討論中，技術專家們更多地從產(chǎn)品技術的功能、成熟程度和燃油經(jīng)濟性上設計新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的技術路線圖。例如，通過比較微度混合、輕度混合、全強度混合、插電式混合、擴大行駛里程的插電式混合動力和純電動汽車的技術成熟速度、功能和燃油經(jīng)濟性角度，技術專家認為，混合動力尤其是插電式混合動力具有更強的產(chǎn)業(yè)化能力，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的現(xiàn)實選擇。從現(xiàn)有討論看，中國汽車技術專家的看法與美國和日本汽車企業(yè)的思路基本相同，都強調(diào)混合動力代表了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。

　　與汽車技術專家和美國、日本汽車企業(yè)新能源汽車發(fā)展的思路不同，對當?shù)厥袌龈鼮槊舾械闹袊�自主品牌汽車企業(yè)正在選擇另外一條發(fā)展道路——在不放棄混合動力汽車技術研發(fā)的同時，更加重視電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。

　　目前開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車的中國自主品牌企業(yè)大體包括兩大陣營：一是以奇瑞、吉利和比亞迪為代表的汽車企業(yè)，他們在傳統(tǒng)汽車的研發(fā)和生產(chǎn)上已經(jīng)占有優(yōu)勢，新能源汽車屬于新的業(yè)務擴張；二是以天津清源、浙江眾泰和山東時風為代表的新的汽車生產(chǎn)企業(yè)，他們基本沒有涉足傳統(tǒng)轎車的生產(chǎn)，一開始就以開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車為主導。

　　2001年以來，以奇瑞、吉利和比亞迪為代表的中國自主品牌汽車企業(yè)，先后加入到國家新能源汽車技術研發(fā)過程之中。對應于國家新能源汽車開發(fā)的“三縱三橫”格局，這些企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)是多樣的，既包括清潔燃料汽車和混合動力汽車也包括純電動汽車。例如，奇瑞建立了新能源汽車開發(fā)的五大系統(tǒng)平臺：BSG混合動力、ISG混合動力、Plug-in混合動力、純電動系統(tǒng)以及燃料電池系統(tǒng)。2008年12月，BSG混合動力轎車批量上市，2009年1月，ISG混合動力轎車上市，在2008年北京奧運會期間，這兩款混合動力轎車都成功進行了示范運營。2009年2月，S18純電動轎車正式下線。與奇瑞類似，比亞迪和長安汽車的新能源汽車研發(fā)都包含了多個產(chǎn)品系列。

　　與奇瑞和吉利等企業(yè)不同，以山東時風、天津清源和浙江眾泰紐貝爾等為代表的新能源汽車新企業(yè)，關注的是小型純電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。從產(chǎn)品開發(fā)面對的市場需求看，這些企業(yè)又分為兩類，一類以眾泰紐貝爾為代表，面對城市市場，重點開發(fā)的是高速電動汽車；另一類則以山東時風為代表，面對城郊和農(nóng)村市場，開發(fā)的產(chǎn)品是低速電動汽車。例如，2009年3月獲得國家汽車產(chǎn)品公告的“眾泰2008”純電動車，采用聚合物鋰離子電池，最大功率為27kw，最高時速為110km/h，充滿電后的續(xù)航里程為200km，百公里動力成本大約為6元人民幣。與“眾泰2008”不同，山東時風生產(chǎn)的低速電動車，使用的是鉛酸電池，時速低于50km/h，充滿電后的續(xù)航里程為150km，百公里動力成本大約為8元人民幣。兩種產(chǎn)品的銷售價格差異很大，低速電動汽車的售價僅為高速電動汽車的1/5。從目前的生產(chǎn)和銷售情況看，由于價格高于消費者的預期，與混合動力汽車一樣，高速電動車的產(chǎn)業(yè)化過程較為緩慢，生產(chǎn)的產(chǎn)品主要是為了展示和出口。由于價格符合消費者的預期，低速電動汽車的產(chǎn)業(yè)化速度進展很快，不僅在國內(nèi)市場銷售，而且出口到國際市場。與混合動力相比，小型而低速化電動汽車的價格較低，能夠滿足中國市場對新能源汽車的需求。

　　盡管現(xiàn)有的優(yōu)勢企業(yè)和汽車技術專家對小型低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)充滿質(zhì)疑，但是以民營汽車企業(yè)為主體的山東和浙江等地，涌現(xiàn)出一大批低速電動汽車的生產(chǎn)廠家。據(jù)2009年7月在上海召開的全國輕型電動車會議提供的數(shù)據(jù)顯示，中國目前擁有各類低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)100多家，產(chǎn)能達到30萬輛，年銷售量為10萬輛。

　　到目前為止，通過新能源汽車企業(yè)對市場的不斷適應和調(diào)整，中國新能源汽車研發(fā)階段的技術多樣性在產(chǎn)業(yè)培育階段開始向小型化和低速電動汽車方向演變。國家相關部門同樣認識到這一趨勢，2008年在“863”計劃“節(jié)能與新能源汽車重大項目”立項中專門設立了小型純電動汽車專項。從目前的發(fā)展趨勢看，適應中國特殊的市場需求，小型化和低速化或?qū)⒊蔀橹袊�新能源汽車產(chǎn)業(yè)化更為現(xiàn)實的路徑選擇。

　　通過實際調(diào)查和研究，本文認為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的小型化和低速化純電動汽車發(fā)展趨勢是合理的，是中國新能源汽車發(fā)展特定條件下市場選擇的結(jié)果。

　　首先，純電動汽車適應了中國對新能源汽車的潛在市場需求�；旌蟿恿ζ�車追求的是與傳統(tǒng)燃油汽車相同的舒適性和操控性，它必須建立在傳統(tǒng)汽車技術的基礎之上，是對傳統(tǒng)汽車技術的補充和提升，銷售的對象是已經(jīng)擁有傳統(tǒng)汽車駕駛經(jīng)驗的消費者。因而，混合動力汽車是傳統(tǒng)汽車的替代品，價格將高于傳統(tǒng)汽車。而中國消費者大都是第一次購買汽車，對傳統(tǒng)汽車駕駛的舒適性和操控性沒有足夠的認知，同時要求產(chǎn)品的價格足夠低。從某種意義上說，混合動力和純電動汽車是兩種完全不同的產(chǎn)品，因為它們面對的是不同的市場。

　　其次，中國在純電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化上擁有關鍵技術方面的優(yōu)勢，幾乎與發(fā)達國家站在同一起跑線上，在某些領域甚至達到了世界領先水平。在傳統(tǒng)汽車研發(fā)和生產(chǎn)技術上，中國與日本和美國等發(fā)達國家存在相當大的差距，而混合動力汽車的開發(fā)必須依賴傳統(tǒng)汽車技術。因而，在混合動力汽車的研發(fā)上，中國汽車企業(yè)暫時不具備技術優(yōu)勢。而純電動汽車的核心技術并不依賴傳統(tǒng)汽車，是系統(tǒng)性技術創(chuàng)新。與傳統(tǒng)汽車相比，純電動汽車廢棄了油箱、變速器、燃油發(fā)動機、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)等關鍵部件。作為純電動汽車關鍵技術的動力總成的電機和控制器，制造成本相對較低。同時，經(jīng)過近10年的發(fā)展，中國車用電池的產(chǎn)業(yè)化程度較高，在研發(fā)和生產(chǎn)上都具有優(yōu)勢。目前，中國在鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和鎳鎘電池等領域，都擁有自主知識產(chǎn)權的核心技術。隨著純電動汽車的規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，成本將獲得極大的降低。

　　最后，電動自行車和摩托車產(chǎn)業(yè)的興起和發(fā)展，為純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化提供了借鑒。中國目前電動自行車和電動摩托車等輕型電動車的市場保有量已經(jīng)超過5000萬輛，其產(chǎn)銷量已經(jīng)達到全球的90%。從中國消費者的角度看，純電動汽車與其說是對汽車的替代，還不如說是對電動自行車和摩托車的替代。當然，純電動汽車目前還只是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化一個重要的現(xiàn)實趨勢，能否成為最終的發(fā)展方向，還取決于電池技術上的重大突破和政府在產(chǎn)業(yè)政策上的扶持。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化將從純電動汽車開始。一旦純電動汽車產(chǎn)業(yè)化啟動，純電動汽車關鍵技術的研發(fā)將得到更多的資金和人力資源支持，同時，隨著純電動汽車的規(guī)�；�和相關技術的成熟，性能會進一步提高而成本則會降低。純電動汽車規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的結(jié)果，是性價比的提高。由于消費者剩余的增加，會吸引更多的消費者購買純電動汽車產(chǎn)品，從而帶動純電動汽車技術的進一步提升和發(fā)展。如果出現(xiàn)這種報酬遞增效應，純電動汽車將最終成為中國新能源汽車現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)化路徑。

　　更為重要的是，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化帶來的電池技術的重大突破和成本降低，可能降低插電式混合動力汽車成本。如果出現(xiàn)這種情況，純電動和插電式混合動力分別滿足了高端和中低端市場需求，將代表中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最終方向。

　　產(chǎn)業(yè)扶持是關鍵

　　本文對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展路徑的判斷，更多的是基于中國的市場需求和目前中國在電動汽車技術上的優(yōu)勢而做出的。要使這一路徑變?yōu)楝F(xiàn)實，還需要包括政府產(chǎn)業(yè)政策在內(nèi)的其他因素的支持。如何通過制定有效的產(chǎn)業(yè)扶持政策，快速實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化所需要的初始規(guī)模和核心技術的成熟，是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵。

　　從中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的實際情況看，除了低速電動汽車之外，奇瑞、比亞迪和長安汽車等汽車生產(chǎn)廠家開發(fā)的混合動力和純電動汽車僅僅處于示范運行階段。盡管獲得了國家汽車產(chǎn)品公告目錄，還沒有在市場上正式銷售，遠遠達不到產(chǎn)業(yè)化所需要的初始規(guī)模量。據(jù)測算，實現(xiàn)中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化市場驅(qū)動的初始規(guī)模大約為6萬輛。只有達到初始規(guī)模后，動力蓄電池等核心零部件才能實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，真正解決由于材料一致性不好帶來的成組電池不一致等一系列問題。

　　為了盡快達到產(chǎn)業(yè)化的初始規(guī)模，真正使電動汽車產(chǎn)業(yè)化進入市場驅(qū)動階段，政府需要不斷制定電動汽車產(chǎn)業(yè)化扶持政策，繼續(xù)在國家“863”科技攻關計劃中對電動汽車關鍵技術的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的項目進行支持。例如，在關鍵零部件技術方面，重點支持磷酸鐵鋰離子蓄電池等動力蓄電池的研發(fā)，形成蓄電池關鍵材料、單體電池、蓄電池模塊、蓄電池包及管理系統(tǒng)等的集成能力。這些關鍵技術的突破，將極大地推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。同時，應盡快制定符合中國實際的電動汽車生產(chǎn)和銷售標準體系，考慮到戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)早期的實際情況，電動汽車的技術標準必須適度，不能一味地向國際標準看齊。

　　而在電動汽車產(chǎn)業(yè)化的過程中，不能僅僅依賴現(xiàn)有的大企業(yè)，而應當給科技型中小企業(yè)以足夠的支持和幫助，必須考慮給研發(fā)實力強的科技型中小企業(yè)發(fā)放電動汽車生產(chǎn)許可證，通過政策扶持使他們快速成長為具有國際競爭優(yōu)勢的大企業(yè)。在銷售終端，要通過稅收優(yōu)惠和財政補貼政策，鼓勵中低端電動汽車的使用和消費。為了彌補電動汽車與傳統(tǒng)汽車之間存在的生產(chǎn)、購買和使用的附加成本，政府財政通過稅收優(yōu)惠和補貼的方式，刺激消費，盡快實現(xiàn)電動汽車生產(chǎn)和使用成本的降低。

　　此外，政府還應該通過既有的電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，形成研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化過程中風險共擔和收益共享的機制，促進整車和零部件配套體系的形成和完善，并加快電動汽車的基礎設施建設，例如，充電站、換電站和維修站。

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